Acura TLX: Внимание, десятиглазый!

Acura TLX – тот редкий случай, когда «японец» в бизнес-классе не выглядит обиженным природой, каких обычно за стол при гостях не сажают. Впрочем, соревноваться с европейцами машине придется на российских просторах, и специалистам из Honda нужно немало потрудиться, чтобы убедить соотечественников в принадлежности TLX к размерному классу Е. Для ряда менеджеров это, безусловно, станет самым важным экзаменом в карьере.

Затевая разговор с техническими специалистами Honda о новой Acura TLX, я и не подозревал, что нам долго не удастся подойти к предмету обсуждения: в фокусе нашего внимания оказывались то Honda Legend четвертого поколения, то MDX и Pilot. Всплыл и следующий Pilot – его спроектировали на совершенно новой платформе; с машиной россияне познакомятся в 2015 году. Перечисленные автомобили имеют непосредственное отношение к новинке: для того, чтобы начать конкурировать с немцами хотя бы по ограниченному набору потребительских характеристик, японцам пришлось собрать все лучшее, что у них есть.

Впрочем, я забыл упомянуть о модели, определившей конструкторскую парадигму Acura TLX. Речь о Honda Accord девятого поколения, с которой премиальная новинка делит платформу. Именно отсюда и вытекает основная проблема Acura TLX в России. Если покупателей убедят, что TLX размещается в классе Е, значит, с учетом стартовых цен, шансы на жизнь у машины есть. Увы, со своими 2775 мм колесной базы TLX выглядит недомерком даже на фоне арийских представителей D-класса: «трешки» BMW (2810 мм), Mercedes-Benz С (2840 мм), Audi A4 (2808 мм).

Вся галерея статьи
Российские перспективы Acura TLX в представительстве Honda оценивают весьма сдержано: за декабрь 2014-го – первый полный месяц продаж – планируется реализовать 100 экземпляров, за весь 2015 год – 370 машин.

Ну да Бог с ними, с классами, тем более, что наследственность у TLX не такая уж и плохая. По крайней мере, по пассивной безопасности Accord выступил выше всяких похвал: самый жесткий тест IIHS – фронтальный удар о недеформируемое препятствие с 25-процентным перекрытием был преодолен с блеском (отметка Good, то есть самая высокая). Инженеры уверяют, что TLX сохранил эту замечательную «платформенную» черту.

Впрочем и без предположений о результатах будущих краш-тестов IIHS нам есть о чем поговорить по конструкторской части  как-никак, новинка. Начнем с привода SH-AWD. Эта аббревиатура ни в коей мере не должна вводить в заблуждение потребителя: никакого отношения к трансмиссии, знакомой россиянам по Honda Legend последнего поколения, трансмиссия Acura TLX не имеет. Ту «легенду» проектировали более 10 лет назад, когда в автомобильной среде еще водились адепты «механических автоматических механизмов» – без кучи железа не обошлось. Сделать легким тот активный дифференциал было просто идеологически невозможно – нагромождение планетарок, фрикционов и электронных блоков вылилось в 200 кг, висящих на задней оси! Чудо-механизм, безусловно, выполнял свою функцию – реализовывал больший момент через одно из колес, оставаясь при этом свободным, только вот два лишних центнера не лучшим образом сказывались на расходе топлива.

Нынче времена другие. И новый SH-AWD – это модернизированная версия того механизма, что стоит на доживающим последние месяцы Pilot. Ни о каких планетарках тут речи нет, да что там – и дифференциалом в заднем мосту не пахнет! Причем, если сейчас на «пилоте» ветвь мощности на каждое из задних колес подключают муфты, управляемые электромагнитом, то на TLX и на Pilot следующего поколения процессом заведует насос, нагнетающий жидкость на поршень каждого из фрикционов. Замена дала 25-процентный выигрыш в массе, а относительно «прародителя» новый SH-AWD весит и вовсе в 5 раз меньше! Что до распределения моментов между передним и задним мостом, то и нынешняя SH-AWD предлагает асимметрию в пользу заднего моста: передаточное число задней главной пары больше на 2,7%, чем у передней.

Полный привод SH-AWD будет доступен с V-образным 3,5-литровым агрегатом, в актив которому можно записать систему отключения трех цилиндров – «котлы» исключаются из работы в режиме частичных нагрузок. С этой штукой российские владельцы RDX уже успели познакомиться, и она действительно дает эффект. Так, за тот месяц, пока этот компактный кроссовер был в нашей редакции на тесте, мы зафиксировали 11,2 л/100 км. Не так, чтобы уж очень экономично, но все же. Отчасти это искупается возможностями по динамике, которые, хотя и не впечатляют, но позволяют уверенно обгонять на трассе при высоких скоростях, да и стартовать со светофора с некоторым эффектом для пассажира. Между тем, на экономию топовой версии TLX работает и система start&stop и 9-ступенчатый гидромеханический «автомат» от ZF (его родственников мы можем обнаружить на Jeep Cherokee и Range Rover Evoque).

Впрочем, заимствование такого агрегата – исключение, по крайней мере, инновационный 8-ступенчатый «автомат» с двумя сцеплениями японцы сделали первыми. Кроме того, в придачу к двум сцеплениям инженеры еще поставили и гидротрансформатор. И такого точно ни в каком гараже никто в мире еще не собирал. Наличие «бублика» (он сглаживает переключение фрикционов и тут же блокируется) определяет и тип сцеплений – многодисковые, работающие в масляной ванне. Впрочем, разработчики уверяют, что дело тут не в конструкторской логике, а в том, что наступать на грабли VW с сухими DSG уже никто не желает. Что ж, разумно. Кстати, разрабатывая 8АКП, инженеры не пренебрегли разумной унификацией: гидротрансформатор позаимствовали у 6-ступенчатой гидромеханики, которая стоит на девятом «аккорде». Интересно, что прогрессивную 8DCT уже ставят на внутрияпонские «хонды», посему до октября агрегат прибывал в США через океан, а сейчас производство коробок налажено на одном из предприятий в Мексике.

Интересно, что модификация с 2,4-литровым мотором, которая и комплектуется 8DCT (Double Clutch Transmission), лишена функции stop&start – дескать, и без того «автомат» и мотор, снабжаемый уже системой непосредственного впрыска бензина, дают экономию горючки. Экономичность действительно на ожидаемом от машины премиум-сегмента уровне. Установив систему IDS (доступна на обеих версиях) в режим Econ, получаем в смешанном режиме 6,5 л/100 км. Прибавим к этому ощутимые возможности торможения передачами – 3-я включается при 115 км/ч, 2-я – при 80 км/ч, 1-я – при 50-ти, прибавим замечательного удобства подрулевые лепестки, вращающиеся вместе с «баранкой», прибавим превосходные (безо всяких скидок) сиденья, прибавим управляемые задние колеса. Вкупе с плотной, по-немецки настроенной подвеской, какой не найти ни у одного Cadillac, получаем автомобиль, при описании ездовых свойств которого трудно не израсходовать недельный запас восклицательных знаков! Если не брать нишевые образцы японского автопрома, вроде Mitsubishi Lancer Evo, Subaru BRZ, той же Honda S2000, уверяю вас, это лучшая «японка», на которой я когда-либо ездил, по крайне мере, по позициям «силовой агрегат» и «ходовая».

Впрочем, отмечу, что все мои эмоции относятся большей частью к базовой 2,4-литровой версии. К слову, этот мотор уже в исполнении с непосредственным впрыском пойдет и на рестайлинговом Accord – россияне смогли видеть машину на ММАС. Однако решение о запуске его в России еще даже не принято, так что TLX – первый аппарат, который позволит нам оценить и модифицированный мотор, и 8DCT. Плавность переключения ступеней АКП действительно на высоте, однако, полностью избавиться от рывков, инженерам все же не удалось. Редко, очень редко, но все же замечаешь при понижении со 2-й на 1-ю небольшой клевок. Но если не знать, что этот клевок есть, его совершенно точно не заметишь.

При включении IDS в режим Sport+ (кнопка управления системой находится на центральном тоннеле, аккурат под главной «ходовой» клавишей D) 2,4-литровый двигатель начинает зависать в зоне средних оборотов, к примеру, при постоянной скорости 60 км/ч тахометр показывает 3500 об/мин; 8DCT позже переключается и дольше удерживает выбранную передачу. Остается только щелкать лепестками и пытаться отловить поворот задних колес. Хотя углы их работы и стали меньше (1,8 градуса), эффекта от такой системы больше, чем от SH-AWD, имеющейся лишь на версии с мотором 3,5-литра.

С утяжеленной (3,5-литровым 6-цилиндровым агрегатом) передней частью флагманская версия не слишком охотно реагирует на действия водителя, да и управляется, признаюсь, хуже – не слишком-то ей помогает SH-AWD. Более того, возникает даже ощущение, что подвеска на младшем исполнении дает и лучшую плавность хода, и меньше заваливает машину в поворотах. Не знаю, так ли это на самом деле, зато точно могу сказать, что «база» существенно тише, и вообще, TLX – одна из самых тихих «японок», на которых я ездил.

Про графическое исполнение двух центральных дисплеев и щитка приборов говорить не буду – во-первых, не хочу портить себе настроение, во-вторых, тут я чудес и прорывов, подобных «агрегатному», не ожидал. А вот несколько слов об электронных помощниках, будут нелишними. По номинальному набору таких элементов TLX вполне себе на конкурентном уровне, однако, не все из них работают безупречно. К примеру, система удержания машины на дороге способна доставить удовольствие на европейских автобанах – хоть руль отпускай. А вот система удержания полосы работала на двух моих тестовых машинах через раз. Кроме того, тот хилый момент, который электромоторчик дает на руль – мертвому припарка. Если машину с «поплывшим» водителем начало сносить, эта штука не поможет. Наличие системы предупреждения столкновений я так и не ощутил, а активный круиз-контроль еще доводить и доводить.

Впрочем, перед тестом меня предупредили: выданные журналистам экземпляры – из первой, «калибровочной» партии, все «глюки» будут устранены. Обязательно проверю это, когда машина придет в московский пресс-парк. Фиксирую прекрасный результат «японца» по силовому агрегату, подвеске, шумоизоляции и сиденьям, и откланиваюсь.

Постскриптум. На мои недоуменные вопросы о мощности российской версии Acura RDX – машину продают в РФ с поголовьем в 277 «лошадей», а не в 249, как по идее должно быть, хондовцы, сокрушаясь, всегда отвечали, что не так-то легко уговорить американцев на адаптацию модели. Хотя, прямо скажем, урезать электронным путем три десятка голов - дело плевое. Между тем на Acura TLX, предназначенной для нашей страны, устанавливают более толстые тормозные диски, подогреваемое ветровое стекло, обогреваемую «баранку» и подогреваемые же задние сиденья! То есть, налицо куда как более глубокая адаптация, причем не электронная, а механическая. И как это понимать, господа хондовцы?

Поделиться с друзьями

Комментировать

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии

Ездил на 2.4, управляемость огонь, шумка хорошо, места в салоне с запасом, я 194 ростом за мной сядет спокойно человек средней комплекции, свет огонь, и про материалы и подгонку - Да всё норм!!!!

когда сел в хонду аккорд после ауди....офигел от качества ...просто тазик. когда в акуру mdx то уже лучше что то на уровне тойоты но все равно по качеству отделочных материалов и прлчих кнопочек и реализаций функций далеко им до премиума. ну и по шумоизоляции конечно есть претензии...хондовцам надо к немцам или хотябы французам сесть чтобы понять какая должна быть шумка.
не думаю что современные акуры и хонды стали дучше)

это точно. зазевался как-то и поменял ремень ГРМ на Легенде только на 190 тыс. км
за 6 лет езды и 220 ткм пробега менял только колодки и масло
перед продажей ролики на 100 долларов
"ХОНДА НЕ ЛОМАЕТСЯ!"

Оставить отзыв